El mercado mexicano vendió 129,288 vehículos ligeros nuevos en septiembre de 2026, un aumento de 8.0% frente al mismo mes de 2025, informó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) con datos difundidos el viernes 2 de octubre por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). El resultado corresponde a las operaciones realizadas en todo el país y convirtió a septiembre en el mejor registro para ese mes, de acuerdo con la comparación histórica del registro oficial.
Entre enero y septiembre, las ventas de autos en México sumaron 1,144,002 unidades, 5.0% más que las 1,089,151 comercializadas en el mismo periodo de 2025. La cifra confirma que el mercado interno continúa dando soporte a la industria automotriz, incluso cuando la producción y las exportaciones muestran un comportamiento menos dinámico en el acumulado disponible.
En breve
- Septiembre cerró con 129,288 vehículos ligeros vendidos, 9,522 más que un año antes.
- El acumulado enero-septiembre llegó a 1,144,002 unidades, con un crecimiento anual de 5.0%.
- El financiamiento representó 75.3% de las compras al menudeo de vehículos nuevos ligeros hasta agosto, según la AMDA.
Un avance sólido, aunque no completamente parejo
El crecimiento interanual de septiembre luce robusto, pero la comparación mensual introduce un matiz: las ventas bajaron 0.14% respecto de agosto, cuando se colocaron 129,479 unidades. Esto significa que el resultado no provino de una aceleración continua mes a mes, sino de una demanda que se mantuvo en niveles elevados y superó con amplitud el registro de septiembre de 2025, que fue de 119,766 unidades.
Para los distribuidores, el dato es relevante porque sostiene el flujo de negocio de las agencias, los talleres, las aseguradoras y las empresas de financiamiento. También ofrece un contrapeso frente a la incertidumbre que rodea a la producción orientada a la exportación, especialmente por los cambios en las reglas comerciales de Estados Unidos y la revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá.
Sin embargo, las cifras de ventas al público incluyen tanto vehículos fabricados en México como unidades importadas. Por ello, un aumento en el mercado interno no necesariamente significa que todo el crecimiento se traduzca en mayor producción nacional o en más exportaciones desde las plantas instaladas en el país.
El crédito se volvió una pieza central de la demanda
La información más reciente de la AMDA, elaborada con JATO Dynamics y Urban Science, señala que el financiamiento representó 75.3% de las compras al menudeo de vehículos nuevos ligeros hasta agosto de 2026. El porcentaje se mantuvo por encima del umbral de 70% que la asociación considera adecuado para un mercado como el mexicano.
El dato ayuda a interpretar el crecimiento de septiembre: una parte sustancial de las operaciones depende de mensualidades, enganches, plazos y promociones financieras, no sólo de la capacidad de pago inmediata de los hogares y las empresas. El plazo preferido continuó siendo de 60 meses en la mayoría de los segmentos, según la AMDA.
La dependencia del crédito, no obstante, tiene diferencias importantes. En los vehículos de marcas chinas, la participación del financiamiento fue de 58.5% hasta julio, con una disminución de 12.6 puntos porcentuales frente al mismo periodo del año previo. En ese grupo, los bancos desplazaron a las alianzas como principal fuente de crédito. Esto puede influir en el ritmo de expansión de las marcas que compiten con precios, equipamiento y una oferta predominantemente importada.
También existen contrastes regionales. Mientras Aguascalientes registró una proporción de compras financiadas de 88.2% hasta julio, Guerrero tuvo 59.6%. En otras palabras, la evolución nacional no se reproduce de la misma manera en todos los estados, porque el acceso al crédito, el ingreso disponible y la estructura de la demanda local varían considerablemente.
Nissan encabeza las ventas y las marcas chinas avanzan de forma desigual
En el acumulado enero-septiembre, Nissan conservó el primer lugar con 17.2% de participación, seguida por General Motors con 12.8%, Volkswagen con 11.0%, Toyota con 8.2% y Kia con 7.2%. Mazda concentró 6.9% y Stellantis, que agrupa marcas como Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Peugeot y Ram, alcanzó 6.7%.
La concentración de las ventas en los grupos tradicionales convive con movimientos relevantes entre las marcas de más reciente expansión. Geely acumuló un crecimiento de 181.3% anual, aunque partió de una base menor; Jetour-Soueast avanzó 239.8%, y Stellantis aumentó 22.2%. MG Motor creció 12.2% en el periodo.
El desempeño no fue uniforme entre las firmas de origen asiático. Changan avanzó 23.9% en el acumulado, mientras Great Wall Motor bajó 8.7%, JAC retrocedió 4.0% y Suzuki disminuyó 18.6%. La lectura correcta, por tanto, no es que todas las marcas importadas estén ganando terreno al mismo ritmo, sino que la competencia se volvió más fragmentada y con resultados muy distintos por empresa.
La comparación también debe tomar en cuenta las notas metodológicas del RAIAVL. Chirey y Omoda dejaron de proporcionar información al registro a partir de mayo de 2025, mientras otras marcas comenzaron a reportar en fechas distintas. Eso obliga a leer con cautela los cambios individuales y a privilegiar las cifras agregadas del mercado.
Ventas al alza, producción ligeramente abajo
Los últimos datos disponibles de producción y exportación al momento del reporte corresponden a agosto. De enero a ese mes, México produjo 2,645,140 vehículos ligeros, frente a 2,664,417 en el mismo lapso de 2025. La diferencia representa una disminución aproximada de 0.7%.
Las exportaciones prácticamente se mantuvieron estables: sumaron 2,251,254 unidades en enero-agosto de 2026, contra 2,252,516 un año antes. El contraste es importante: mientras las ventas internas crecieron 5.0% durante los primeros nueve meses, la fabricación acumulada hasta agosto permaneció ligeramente por debajo del año previo y los envíos al exterior no mostraron un avance significativo.
Esta combinación puede responder a varios factores, entre ellos una mayor disponibilidad de vehículos importados, ajustes en inventarios y cambios en la mezcla de modelos producidos localmente. No permite concluir por sí sola que la industria esté perdiendo capacidad, pero sí muestra que el dinamismo comercial no se distribuye de manera automática hacia las plantas mexicanas.
Aranceles y reglas de origen mantienen el riesgo externo
El sector automotor mexicano también enfrenta un entorno comercial más exigente. La Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos informó en julio que las conversaciones bilaterales con México dentro de la revisión del T-MEC incluyen automóviles, autopartes y reglas de origen. Para las empresas instaladas en México, el cumplimiento de los requisitos regionales seguirá siendo determinante para conservar beneficios arancelarios y evitar costos adicionales.
La presión no afecta por igual a todos los participantes. Una planta mexicana integrada a cadenas de suministro de Norteamérica puede enfrentar un escenario distinto al de una marca que vende en México vehículos fabricados fuera de la región. En el primer caso, el riesgo principal está en los costos de producción, las reglas de contenido regional y la posibilidad de medidas comerciales; en el segundo, pesan más los aranceles de importación, la logística y la capacidad de ofrecer financiamiento competitivo.
Por eso, el dato de septiembre debe interpretarse como una señal positiva para la demanda, pero no como una garantía de que la industria cerrará el año con la misma fortaleza en producción y exportaciones. El último trimestre dependerá de que las financieras mantengan condiciones atractivas, de que las agencias conserven inventario y de que la relación comercial con Estados Unidos no eleve de forma abrupta los costos de las unidades o las autopartes.
Qué puede significar para la Ciudad de México
En la capital, el crecimiento nacional puede reflejarse en una mayor actividad de las agencias, distribuidores multimarca, talleres, aseguradoras y plataformas de venta de vehículos. También puede intensificar la competencia por el consumidor mediante promociones, bonos y esquemas de crédito.
Para quienes buscan comprar un auto nuevo, el avance de las ventas no elimina la necesidad de comparar el costo total del financiamiento. Una mensualidad menor puede estar acompañada por un plazo más largo, una tasa elevada o un enganche distinto. En un mercado donde tres de cada cuatro compras al menudeo se realizan con algún esquema financiero, el precio anunciado es sólo una parte de la decisión.
El mercado llega al cierre de 2026 con una demanda resistente, pero más sensible al crédito, a la disponibilidad de modelos y a los cambios en el comercio exterior. El récord de septiembre confirma el apetito por vehículos nuevos; la producción, las exportaciones y la composición de las marcas mostrarán si ese impulso puede convertirse en un crecimiento más amplio para la industria mexicana.
Fuentes consultadas
- AMDA: reporte de ventas de vehículos nuevos en septiembre de 2026.
- AMDA-AMIA: venta de vehículos ligeros por marca, septiembre y acumulado de 2026.
- INEGI: Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros.
- AMDA, JATO Dynamics y Urban Science: financiamiento y compradores de vehículos ligeros.
- Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos: revisión bilateral del T-MEC.
- La Jornada: ventas internas de autos en septiembre.